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據(jù)了解，目前在高速公路成熟運用的智能分析主要為車牌識別技術，運用于高速公路收費系統(tǒng)之中，可對過往的車輛進行自動登記、驗證、監(jiān)控、報警等。而事件檢測如果識別率高則誤報也多，光線差時效果則更為有限，此外還要求設備具備良好的抗日曬、抗風性能，嚴苛程度并不遜于其他行業(yè)。從農歷上看，已經(jīng)進入臘月，獨具中國特色的春運即將拉開帷幕。面對即將到來的交通難題，高速安防如何傾力？

智能分析專重“車輛”行為

提升高速公路運營管理效率，疏導擁堵，更好的服務公眾出行迫在眉睫，高速公路在車流量監(jiān)測以及交通事件檢測系統(tǒng)提出了更高的要求，形成其具有獨特系統(tǒng)結構和監(jiān)控需求的視頻監(jiān)控系統(tǒng)。上海交技發(fā)展股份有限公司總工程師李寧指出：“高速公路所需分析的內容與一般安防不同，并不著重于人，而著重于車輛的行為分析，也沒有一般安防的周界防范要求。”針對高速公路視頻監(jiān)控所能進行的智能分析包括車牌識別、交通事件檢測和分析、視頻交通狀態(tài)檢測等。由于場景沒有較多干擾車輛，高速行業(yè)功能上可擴展實現(xiàn)違停檢測、動態(tài)取證、不按車道行駛、大車占用小車車道等智能分析功能。

盡管在智能分析上的需求特點明顯，高速公路的智能分析開發(fā)應用也并不盡如人意。“高速公路全天候工作，夜間的光線情況下要實現(xiàn)視頻分析比較困難，全天無日光的隧道則更為不易。”中咨泰克交通工程有限公司總工程師朱岳指出，在他看來，高速公路智能分析應該面向具體應用進行深入分析研究，根據(jù)高速公路的運行環(huán)境、光源情況定制開發(fā)相應的產品。

分段式“高清”占主流

通常來說，智能分析技術的應用很大程度上取決于畫質的清晰程度。一般高清攝像機對路網(wǎng)的過往車輛車牌號碼及局部特征均可進行細致的拍攝，視頻監(jiān)控圖像越清晰，畫面細節(jié)越完整，越能為視頻分析處理運算提供更清晰的目標信息，智能分析功能的準確度也越高。但目前，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)盡管在有在進行高清升級，但前端架構主要還是高清標清混合，并且標清仍占多數(shù)。

高清進展緩慢，除卻高清產品本身的應用技術還不成熟，仍需進一步提高之外；還有前期高速公路傳輸資源有限的原因，一些路段無法支持傳輸高清視頻所需的大帶寬。此外在高速公路運營方從管理層面的監(jiān)控需求看來，標清圖像便已足夠，即便高清，720P的清晰度也就夠用。基于目前高速公路監(jiān)控的現(xiàn)狀，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)通常將全程監(jiān)控點按監(jiān)控級別分層，監(jiān)控級別高的位置采用高清監(jiān)控，反之采用標清監(jiān)控。重慶交通科研設計院周克勤以重慶高速公路舉例：“重慶將路段分為三類，A類采用1080P，B類采用720P，C類則采用一般標清。按位置分類，如收費站、服務區(qū)、出入口為A類。”

“收費系統(tǒng)要求車牌號的圖片質量，收費站一般使用高清攝像機。個別省份要求高速公路運營企業(yè)和公安、交警結合辦公共同管理，沿線攝像機也有部分采用高清攝像機。”中咨泰克朱岳對此進一步分析，“但牽扯到傳輸、存儲，高速公路沿線目前不會有太大需求。此外高清技術主要應用于圖像，如車牌號和路徑設別上，以高清視頻流連續(xù)監(jiān)視則比較少。”

其實高速公路視頻監(jiān)控無論是在高清化還是智能化的進展上，運營與公安兩者需求上的不一致都是障礙之一。北京百聯(lián)智達科技發(fā)展有限公司副總裁全洪波以其企業(yè)參與過的一個高速公路智能化建設項目為例說到：“當時該項目首先就確立了公安交警與高速公路管理公司共建的模式，實現(xiàn)雙方的資源共享。主要建設內容為交通流數(shù)據(jù)的檢測、交通事件的自動發(fā)現(xiàn)，交通信息的實時發(fā)布以及指揮調度業(yè)務的可視化管理。整個項目的實施對該路的交通管理起到的顯著的效果。”交通事故及時處理可保證公眾出行時交通暢通，也有力保障了高速公路運營管理企業(yè)的收費，真正可以實現(xiàn)“雙贏”的目標，而如何協(xié)調一致運營與公安兩者的需求，是高速公路安防不可避免的一大問題。

統(tǒng)一視頻編碼，締造全國聯(lián)網(wǎng)基礎

毫無疑問，高速公路一旦出現(xiàn)交通緊急事故，交通隱患更為突出，交通控制及預案設置需求比城市道路更加強烈，因此需要更為快速便捷的預警系統(tǒng)平臺。隨著高速公路網(wǎng)的不斷鋪設和擴張，實現(xiàn)各路段的順暢聯(lián)網(wǎng)以實現(xiàn)具備更為強大的綜合管理能力的系統(tǒng)平臺，需求也更為迫切。

高速公路聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)一般可由省監(jiān)控中心(省級)、地區(qū)監(jiān)控中心(路級)、路段/隧道監(jiān)控所(站級)三級聯(lián)網(wǎng)構成。早期高速公路監(jiān)控系統(tǒng)因分段投資、分段建設等因素，設計上基本是以單路段作為獨立的監(jiān)控網(wǎng)絡，已建成的片區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)基本都集中于路級，且一般采取光端機視頻矩陣的監(jiān)控模式，各片區(qū)監(jiān)控中心之間卻相對獨立，彼此間缺少統(tǒng)一的規(guī)劃和技術協(xié)調，不能實現(xiàn)省級監(jiān)控的互聯(lián)互通和信息共享。

省級聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控需要實現(xiàn)龐大的子系統(tǒng)集成、各級路網(wǎng)系統(tǒng)的對接和聯(lián)網(wǎng)，工程可謂繁雜且龐大。從根本上解決視頻監(jiān)控產品的兼容問題，保障系統(tǒng)對接的暢通無阻是推進的基礎。2011年12月30號，國家標準GBT28059-2011《公路網(wǎng)圖像信息管理系統(tǒng)平臺互聯(lián)技術規(guī)范》發(fā)布，并已于2012年7月1號實施，規(guī)定以H.264編碼技術為高速公路視頻編碼的標準。

“近來高速建設視頻監(jiān)控建設一般是以H.264為基準，并不需大幅度改造。但對于早前的監(jiān)控系統(tǒng)來說，則必須進行改造。”中咨泰克朱岳指出。在聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控綜合管理的進程中，不能滿足要求的設備都面臨淘汰的局面。

從重慶交通科研設計院周克勤了解到，重慶之前采用MPEG-2編碼格式，為利于以后的全國跨省聯(lián)網(wǎng)，現(xiàn)在基本統(tǒng)一采用H.264編碼格式，道路內的互通還可采用原來的編碼格式，但與外界的數(shù)據(jù)交換都必須進行改造。

雖然國家標準已對視頻編碼格式進行了規(guī)定，但標準中也并非巨細無遺，如傳輸封裝的格式上便沒有詳細規(guī)定。同時每個廠家針對H.264開發(fā)時也都夾有少許私有協(xié)議，要實現(xiàn)互聯(lián)互通，一般還需由業(yè)主指定全省H.264聯(lián)網(wǎng)標準，然后各個廠家再根據(jù)需求去更改。“各地遵照統(tǒng)一的標準實施，從全國的層面上講基本滿足了要求，圖像可以采集到路控中心、省中心。”中咨泰克朱岳說。

目前各個省份在基于H.264編碼格式進行聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控測試，希望解決省域困擾已久的系統(tǒng)架構和標準化兩大問題，實現(xiàn)與其它系統(tǒng)之間融合以及對各種監(jiān)控資源分布部署，并能夠實現(xiàn)統(tǒng)一管理，打破以往的孤島式監(jiān)控，為全省高速公路監(jiān)控IP大規(guī)模聯(lián)網(wǎng)打下基礎。此外根據(jù)高速公路輻射范圍廣，氣候、地理上的特點，運用3G無線傳輸技術的巡邏車已在高速公路的某些路段開始運用。在巡邏車上裝置攝像機，邊走邊監(jiān)視道路情況，利用3G網(wǎng)絡發(fā)送道路情況到中心區(qū)。從而進一步加強高速公路系統(tǒng)管理的實時性以及全局監(jiān)控的能力。

尋求信息發(fā)布途徑，新運營商加入

從高速公路服務公眾出行的本質看，即使具有監(jiān)控圖像高清晰度、路網(wǎng)運行監(jiān)測體系高智能化程度、路網(wǎng)級應急處置平臺高指揮度的監(jiān)控體系，沒有與出行者通暢的溝通渠道也是枉然。目前了解路況信息的大多數(shù)途徑是音頻廣播以及可變情報板，相對來說得到信息較晚。“因此高速公路對即時通信和交通誘導的需求較大。”天津市高速公路信息管理中心吳剛指出。

“省中心、監(jiān)控中心都在考慮手機信息、手機視頻的發(fā)布，正在推廣階段。廣東交通集團監(jiān)控中心和移動軟件方合作，已可以把交通信息、數(shù)據(jù)(道路擁堵情況)，以及視頻發(fā)送到手機上。”中咨泰克朱岳介紹，“高速公路自身擁有良好的信息管理平臺，并與移動運營商進行合作，兩塊做好應沒有太大問題。”

但手機發(fā)布牽扯到移動運營商，在重慶交通科研設計院周克勤看來，手機用戶每天收到各種各樣的垃圾短信，如何讓用戶在大量的垃圾短信中看到？其次如何發(fā)到需要特定交通信息的車主上？以怎樣的方式發(fā)布？是高速公路管理方與移動運營商需要著重考慮協(xié)商的問題，否則效果如何難以預估。

上海交技李寧認為：“采用車載導航系統(tǒng)與信息服務相結合，通過導航系統(tǒng)顯示道路交通情況是一種不錯的模式。”即將車載GPS終端與高速監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，采集車流量信息，為可變交通狀態(tài)信息顯示提供數(shù)據(jù)支持，從而預測下一時段或者收費站的交通流量狀況，并分享到車載GPS終端，然后由GPS終端根據(jù)路況信息分析為車主選擇合適的行車路線，從而實現(xiàn)真正快速的高速智能交通。

但無論采用何種信息發(fā)布模式，說到底，都是一種服務，而服務總離不了運營商，高速交通信息發(fā)布這一塊，是原來的高速公路運營商自己提供還是其他的運營商介入？收費模式又要如何設定？等等問題都需要其中的參與者去逐漸摸索。

焦點ETC：應加大推廣并強化性能

談到高速擁堵，收費問題也無法跨越，甚至在很多人眼里，收費站的發(fā)卡收卡就是擁堵的罪魁禍首。因此，高速公路電子不停車收費系統(tǒng)(簡稱ETC)收到極大關注，其對提高收費站通行能力、減少停車時間功效明顯，對常用高速公路的人群帶來很大的方便。“國家要求十二五高速公路ETC的覆蓋率為60%，即60%以上的車站都要有ETC的車道，但每個站具體的ETC車道沒有限制，至少一進一出。有些推進比較快的省份則要求所有車站都有要ETC車道。”中咨泰克朱岳介紹。

但ETC目前應用人群并不多，各地區(qū)也不平衡，并且聯(lián)網(wǎng)不夠，并非到任何地方都可使用ETC，總體看來仍是少數(shù)。“并且采用先付費形式，對不常外出的車主來說并沒有吸引力。要進一步推廣需要政府出臺政策刺激消費，加大優(yōu)惠措施。”上海交技李寧指出，“技術上ETC也還存在問題。雖然不用停車，但對于車速仍有要求，限制在15-20公里，甚至5公里以內，識別率也仍有待提高。”

此外，天津市高速公路信息管理中心吳剛指出：“信息傳遞和信息共享不及時、結算方法比較復雜、交易失敗后的處理流程較復雜等技術問題也制約著ETC的應用推廣。”而主要用于小客車的ETC技術，在重慶交通科研設計院周克勤看來，也難以達到提高收費站通行能力的要求：“貨車使用頻率高、路線固定，對于專門的物流公司、運輸公司來說頻率更高。相對來說大貨車可能更需要ETC，但又需要稱重。”的確，通常來說小客車使用高速公路頻率并不高，未來，本著提高通行能力的目的，開發(fā)適合貨車使用的ETC產品，對于治堵暢行應有莫大助力。

不可否認，目前高速安防存在著種種問題，但視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)、收費系統(tǒng)等都在為創(chuàng)造更為安全、便利的出行環(huán)境而在實際應用中不斷摸索，如何根據(jù)高速公路的實際應用特點，采取相應的何種技術，是否應有新角色的加入，怎樣提升整個系統(tǒng)的功能等等，都已在跨問中不斷實踐并前進。